 メーカーサイトで詳細を確認⇒こちらニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社は、ツインプレートクラッチ｢スーパーカッパーミックスツイン｣を設定し、全国のNISMOショップ、日産販売会社、日産部品販売会社、有名ショップ、およびNISMO製品取扱ショップで発売いたします。
｢扱いやすさと許容出力600ps以上を両立した最強クラッチであること｣??これが「スーパーカッパーミックスツイン」の開発コンセプトです。
フェーシングにμ=0.38のカッパーミックスを採用し、安定した伝達特性により扱いやすさと高出力対応を両立。
従来の｢G-max｣(メタルフェーシング)で生じていた反りによるフリクションを抑止しました。
1. 動摩擦での許容トルク84kgfm (静摩擦:143kgf-m) /許容出力 670ps対応＊RB26DETTにPUSH式を組み付けて行った当社基準測定値。
ストリートおよびサーキット走行を想定した評価です(ゼロヨン評価は含まれません)。
2. センターハブ化センターハブ化とすることでT/Mインプットシャフトのセレーション部に対し、クラッチディスク側の噛み合い代が多く取れ、その結果セレーション面圧を下げることができます。
これによりインプットシャフトのかじりが軽減され、切れ不良等の防止になります。
同時に、クラッチ組み付け時のセレーションへの衝撃と、2枚のクラッチディスクのズレ発生を抑制しているため、T/M装着はシングルクラッチより簡単に行えます。
3. 軽量フライホールをセット4. アルミ製カバーを採用5. ストラップ機能付センタープレートを採用6. さらなる高出力ユーザーのためにコンペティションモデルを設定VQ35DE
188,571 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちらニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社は、ツインプレートクラッチ｢スーパーカッパーミックスツイン｣を設定し、全国のNISMOショップ、日産販売会社、日産部品販売会社、有名ショップ、およびNISMO製品取扱ショップで発売いたします。
｢扱いやすさと許容出力600ps以上を両立した最強クラッチであること｣??これが「スーパーカッパーミックスツイン」の開発コンセプトです。
フェーシングにμ=0.38のカッパーミックスを採用し、安定した伝達特性により扱いやすさと高出力対応を両立。
従来の｢G-max｣(メタルフェーシング)で生じていた反りによるフリクションを抑止しました。
1. 動摩擦での許容トルク84kgfm (静摩擦:143kgf-m) /許容出力 670ps対応＊RB26DETTにPUSH式を組み付けて行った当社基準測定値。
ストリートおよびサーキット走行を想定した評価です(ゼロヨン評価は含まれません)。
2. センターハブ化センターハブ化とすることでT/Mインプットシャフトのセレーション部に対し、クラッチディスク側の噛み合い代が多く取れ、その結果セレーション面圧を下げることができます。
これによりインプットシャフトのかじりが軽減され、切れ不良等の防止になります。
同時に、クラッチ組み付け時のセレーションへの衝撃と、2枚のクラッチディスクのズレ発生を抑制しているため、T/M装着はシングルクラッチより簡単に行えます。
3. 軽量フライホールをセット4. アルミ製カバーを採用5. ストラップ機能付センタープレートを採用6. さらなる高出力ユーザーのためにコンペティションモデルを設定SR20DET
173,611 ～
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 メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
RB20DET (4WD)
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちらニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社は、ツインプレートクラッチ｢スーパーカッパーミックスツイン｣を設定し、全国のNISMOショップ、日産販売会社、日産部品販売会社、有名ショップ、およびNISMO製品取扱ショップで発売いたします。
｢扱いやすさと許容出力600ps以上を両立した最強クラッチであること｣??これが「スーパーカッパーミックスツイン」の開発コンセプトです。
フェーシングにμ=0.38のカッパーミックスを採用し、安定した伝達特性により扱いやすさと高出力対応を両立。
従来の｢G-max｣(メタルフェーシング)で生じていた反りによるフリクションを抑止しました。
1. 動摩擦での許容トルク84kgfm (静摩擦:143kgf-m) /許容出力 670ps対応＊RB26DETTにPUSH式を組み付けて行った当社基準測定値。
ストリートおよびサーキット走行を想定した評価です(ゼロヨン評価は含まれません)。
2. センターハブ化センターハブ化とすることでT/Mインプットシャフトのセレーション部に対し、クラッチディスク側の噛み合い代が多く取れ、その結果セレーション面圧を下げることができます。
これによりインプットシャフトのかじりが軽減され、切れ不良等の防止になります。
同時に、クラッチ組み付け時のセレーションへの衝撃と、2枚のクラッチディスクのズレ発生を抑制しているため、T/M装着はシングルクラッチより簡単に行えます。
3. 軽量フライホールをセット4. アルミ製カバーを採用5. ストラップ機能付センタープレートを採用6. さらなる高出力ユーザーのためにコンペティションモデルを設定RB26DETT
173,611 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
RB25DE
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
RB26DETT ('93/2〜)（プル式クラッチ用）
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
RB25DET
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
VQ35DE
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら単に軽いだけでなく、低回転域でのエンジン回転のバラツキを起こさない最適な軽量化を追求したnismo製シングルプレートクラッチ専用の軽量フライホイール材質に高強度のクロームモリブデン鋼を採用(K12用除く)することで、単体重量で標準比約60％〜70％の軽量化に成功。
nismo製クラッチカバー、クラッチディスクを合わせたトータル慣性重量が約80％〜85％になるようセッティングし、低速域でのトルクの落ち込みを最小限に抑え、高回転域でのレスポンスを向上させました。
nismo軽量フライホイールは、クラッチレスポンスの向上、対応出力の向上を目的に設計・製作しているため、日産純正品と比較してトランスミッションやべリングから発生する共振音（ガラガラ音）が伝わりやすい場合があります。
RB20DET
62,742 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら単に軽いだけでなく、低回転域でのエンジン回転のバラツキを起こさない最適な軽量化を追求したnismo製シングルプレートクラッチ専用の軽量フライホイール材質に高強度のクロームモリブデン鋼を採用(K12用除く)することで、単体重量で標準比約60％〜70％の軽量化に成功。
nismo製クラッチカバー、クラッチディスクを合わせたトータル慣性重量が約80％〜85％になるようセッティングし、低速域でのトルクの落ち込みを最小限に抑え、高回転域でのレスポンスを向上させました。
nismo軽量フライホイールは、クラッチレスポンスの向上、対応出力の向上を目的に設計・製作しているため、日産純正品と比較してトランスミッションやべリングから発生する共振音（ガラガラ音）が伝わりやすい場合があります。
RB26DETT
69,782 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら スポーツクラッチカバーやマルチプレートクラッチセット等を装着後は、レリーズフォークやその支点となるレリーズピボットへの負担が大きくなるため、競技等でクラッチを酷使した場合、レリーズピボットが折損する恐れがあります。
強化レリーズピボットは材質をクロモリ鋼とし、標準品（炭素鋼）に対し材質強度を30％アップすることにより、過荷重による折損等のトラブルを防止します。
また、ワッシャーを標準のスプリングワッシャーから平ワッシャーに変更し、レリーズピボットを緩みにくくしたことにより、緩みやガタによる折損も防止します。
2,659 ～
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![]() メーカーサイトで詳細を確認⇒こちらニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社は、ツインプレートクラッチ｢スーパーカッパーミックスツイン｣を設定し、全国のNISMOショップ、日産販売会社、日産部品販売会社、有名ショップ、およびNISMO製品取扱ショップで発売いたします。
｢扱いやすさと許容出力600ps以上を両立した最強クラッチであること｣??これが「スーパーカッパーミックスツイン」の開発コンセプトです。
フェーシングにμ=0.38のカッパーミックスを採用し、安定した伝達特性により扱いやすさと高出力対応を両立。
従来の｢G-max｣(メタルフェーシング)で生じていた反りによるフリクションを抑止しました。
1. 動摩擦での許容トルク84kgfm (静摩擦:143kgf-m) /許容出力 670ps対応＊RB26DETTにPUSH式を組み付けて行った当社基準測定値。
ストリートおよびサーキット走行を想定した評価です(ゼロヨン評価は含まれません)。
2. センターハブ化センターハブ化とすることでT/Mインプットシャフトのセレーション部に対し、クラッチディスク側の噛み合い代が多く取れ、その結果セレーション面圧を下げることができます。
これによりインプットシャフトのかじりが軽減され、切れ不良等の防止になります。
同時に、クラッチ組み付け時のセレーションへの衝撃と、2枚のクラッチディスクのズレ発生を抑制しているため、T/M装着はシングルクラッチより簡単に行えます。
3. 軽量フライホールをセット4. アルミ製カバーを採用5. ストラップ機能付センタープレートを採用6. さらなる高出力ユーザーのためにコンペティションモデルを設定RB20DET
102,343 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちらニッサン・モータースポーツ・インターナショナル株式会社は、ツインプレートクラッチ｢スーパーカッパーミックスツイン｣を設定し、全国のNISMOショップ、日産販売会社、日産部品販売会社、有名ショップ、およびNISMO製品取扱ショップで発売いたします。
｢扱いやすさと許容出力600ps以上を両立した最強クラッチであること｣??これが「スーパーカッパーミックスツイン」の開発コンセプトです。
フェーシングにμ=0.38のカッパーミックスを採用し、安定した伝達特性により扱いやすさと高出力対応を両立。
従来の｢G-max｣(メタルフェーシング)で生じていた反りによるフリクションを抑止しました。
1. 動摩擦での許容トルク84kgfm (静摩擦:143kgf-m) /許容出力 670ps対応＊RB26DETTにPUSH式を組み付けて行った当社基準測定値。
ストリートおよびサーキット走行を想定した評価です(ゼロヨン評価は含まれません)。
2. センターハブ化センターハブ化とすることでT/Mインプットシャフトのセレーション部に対し、クラッチディスク側の噛み合い代が多く取れ、その結果セレーション面圧を下げることができます。
これによりインプットシャフトのかじりが軽減され、切れ不良等の防止になります。
同時に、クラッチ組み付け時のセレーションへの衝撃と、2枚のクラッチディスクのズレ発生を抑制しているため、T/M装着はシングルクラッチより簡単に行えます。
3. 軽量フライホールをセット4. アルミ製カバーを採用5. ストラップ機能付センタープレートを採用6. さらなる高出力ユーザーのためにコンペティションモデルを設定SR20DE SR20DET
106,743 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
SR20DET
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
RB26DETT
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
RB25DET
7,303 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら スポーツクラッチカバーやマルチプレートクラッチセット等を装着後は、レリーズフォークやその支点となるレリーズピボットへの負担が大きくなるため、競技等でクラッチを酷使した場合、レリーズピボットが折損する恐れがあります。
強化レリーズピボットは材質をクロモリ鋼とし、標準品（炭素鋼）に対し材質強度を30％アップすることにより、過荷重による折損等のトラブルを防止します。
また、ワッシャーを標準のスプリングワッシャーから平ワッシャーに変更し、レリーズピボットを緩みにくくしたことにより、緩みやガタによる折損も防止します。
2,659 ～
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メーカーサイトで詳細を確認⇒こちら純正のラバーホースに対し、膨張率が極めて低いステンレスメッシュを採用したクラッチホースです。
内管のテフロンホースは、管摩擦係数が低くクラッチフルードの流量特性がスムーズになるため、 ダイレクトなクラッチ操作が可能となります。
また、クラッチメンテナンス時のエア抜き性向上を狙い、U字管(S13系、R32系のクラッチマスターシリンダーとレリーズシリンダーの間にある分岐管)を省略するためのアダプターを同梱しました。
標準品と交換するだけで装着することができます。
CA18DET
7,303 ～
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PCレイアウトで
SPレイアウトで
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